Εκεί που αξιοποιούνται στο µέγιστο τα προτερήµατα του Έλληνα, χωρίς να προκαλούν θνησιγενείς επιπτώσεις τα µειονεκτήµατά του αν καταξιωµένος η µη, πλέον, αρθρογράφος αυτής της τοπικής, κατά γενική οµολογία, επιτυχηµένης εφηµερίδας, ανετοδιάβαστης, ευπαρουσίαστης, γλυκοχρώµατης (να παινέψουµε και τα γένια µας!), γράφοντας συνήθως χοµπίστικα θέµατα, σκέφθηκα να αλλάξω λίγο και να γράψω και για την δραστηριότητα που δίνει το βιός µου.
Εύκολο και δύσκολο θέµα, γιατί δεν ξέρω από πού να αρχίσω και που να τελειώσω, όµως συγκλίνουν οι σκέψεις µου ότι πρέπει να την σκιαγραφήσω σε αυτούς ειδικά που την γνωρίζουν λιγότερο.
Πολλά γράφονται καθηµερινά για τη Ναυτιλία -και εγώ έχω γράψει σε ειδικά περιοδικάόµως ένα reportπου διάβασα πρόσφατα είναι (της ALPHA BANK) ίσως το πιο εµπεριστατωµένο των τελευταίων ετών, και από αυτό θα αντλήσω ορισµένες πληροφορίες.
Συνήθως αρχίζουµε από τους ανθρώπους. Εφοπλιστής, Καπετάνιος, Μηχανικός, Λοστρόµος, Λαδάς, Ναύτης και άλλες ειδικότητες, ο πρώτος συνήθως προέρχεται από τον δεύτερο και τον τρίτο.
Η Χιώτικη καταγωγή µου, µου παρέχει πλήθος υλικού.
Στο γυµνάσιο Αρρένων τελειώσαµε περίπου 80, εκ των οποίων οι 70 πήγαν για καπετάνιοι, εγώ ήµουν από τους λίγους που ακολούθησα σπουδές, εργασία στην Siemens Γερµανίας, General Electric Αµερικής κ.ά. αλλά µετά κατέληξα και εγώ στη Ναυτιλία.
Για εµάς, στη Χίο εκείνα τα χρόνια, για να γίνεις Καπετάνιος ή Μηχανικός ήταν ένα δύσκολο και επίπονο όραµα.
O Καπετάνιος είχε αίγλη, ήταν ο καλύτερος γαµπρός, ήταν αυτός που θα τράβαγε κουπί για όλη την οικογένεια και θα εξασφάλιζε ευηµερία και αίγλη, περηφάνια στην Μάνα και στον Πατέρα. Το ίδιο και ο πρώτος Μηχανικός, θυµάµαι τον θείο µου που ήταν Πρώτος, γινόταν υποδοχή όταν ερχόταν στο σπίτι µας.
∆ιαχρονικά οι Έλληνες διαπρέπουν στη θάλασσα εδώ και 5.000 χρόνια, πρωτοπόροι και σκαπανείς. Η οδύσσεια του Oµήρου είναι το έπος των θαλασσόφιλων, τολµηρών αλλά και πολύπαθων Ελλήνων ναυτιλλοµένων, γιατί από τους προγόνους ανέκαθεν θεωρούνταν «µέγα το της θάλασσας κράτος». (Α. Πετρόπουλος).
Η θάλασσα είναι ταυτισµένη µε τη µοίρα του Έλληνα. Αδιάρρηκτη και παλιά σχέση, που χάνεται στα θολά νερά της προϊστορίας, είναι παντοδύναµη και απέραντη, ρουφάει ανθρώπους, καταστρέφει, ξελογιάζει, µαγεύει, δηµιουργεί δέος, δηµιουργεί µεγιστάνες παντός τύπου.
O παραδοσιακός εφοπλιστής όπως ανέφερα γίνεται, συνήθως, ένας από τους δύο (καπετάνιος ή µηχανικός). Είναι αυτός που σιγά-σιγά µαζεύει δεκάρα-δεκάρα τους µισθούς του, ο κιµπάρης αλλά και νοικοκύρης, µε διοικητικές ικανότητες, µε πειθώ για να πείσει και άλλους να συνεταιρισθούν ή και µόνος του να πάρει ένα παλιό βαπόρι να βάλει υποθήκη ότι είχε και δεν είχε να µην µπορεί να κοιµηθεί από αγωνία µέσα ή έξω από το βαπόρι, να παλέψει µε όλους τους αντίξοους παράγοντες της ναυτιλίας, τράπεζες, πληρώµατα, να κανονίσει όλες τις παραµέτρους για να µεταφέρει αποδοτικά ένα φορτίο από το ένα σηµείο του κόσµο στο άλλο.
Να αγοράσει ένα πιο καινούριο βαπόρι, και άλλο, και άλλο… Να πάρει το πλήρωµα το µισθό του, ώστε να θρέψουν τις οικογένειες τους πλουσιοπάροχα.
Παλιά µε ένα µεγάλο µπάρκο, ακόµη και τα κατώτερα πληρώµατα, αγόραζαν ένα διαµέρισµα και µετά δεύτερο κι ύστερα τρίτο, κι έκανα περιουσιές. Και πάσχιζαν να φέρουν στην πατρίδα κεφάλαια-συναλλάγµατα. που δεν ήταν καν ελληνικά. Κεφάλαια που δεν χρειάστηκαν ούτε τη βοήθεια του Ελληνικού κράτους στον τοµέα των επιδοτήσεων και µε τα οποία κάλυπταν και καλύπτουν ένα µέρος της διαχρονικής τρύπας συναλλαγών του Ελληνικού Κράτους.
Αυτοί ήταν, οι "εργάτες της Ναυτιλίας", που τους σέβονταν και τους αναγνώριζαν οι συµπατριώτες τους και αυτή η αναγνώριση ήταν το µόνο που απολάµβαναν στην ζωή τους, γιατί πάντα δούλευαν, ασταµάτητα, και µου έλεγαν θυµάµαι µερικοί από αυτούς: «Βύρωνα, τα βαπόρια και τα ουρητήρια δε σταµατούν ποτέ…»
Είναι λοιπόν αυτοί, τα φτωχόπαιδα συνήθως, που πάλεψαν και υπέφεραν, που άλλοι έχασαν τα πάντα -µερικοί και τις "γυναίκες" τουςκαι άλλοι επιβιώσαν επιτυχώς. Oι περισσότεροι αποτελούν το θαύµα της Ελληνικής Ναυτιλίας µιας χώρας µε0,0016% του πληθυσµού της γης να κατέχει το 18% του παγκόσµιου στόλου.
Αυτοί οι άνθρωποι είναι και επιχειρηµατίες. Επιχειρηµατίες, και ειδικά σήµερα, στη παγκόσµια ανταγωνιστικότητα σηµαίνει ότι η επιχείρησή σου δε µπορεί να είναι ένα είδος φιλανθρωπικού ιδρύµατος. Έτσι, αναγκάζεται κανείς εκ των πραγµάτων να είναι πιο σκληρός και πολλές φορές, στον αγώνα της επιβίωσης, να αφήσει άγρια ένστικτα να τον επηρεάσουν.
∆υστυχώς τα τελευταία τριάντα χρόνια έχει γίνει µια καµπάνια αµαύρωσης της Αίγλης και του έργου αυτών των ανθρώπων. Αν θυµάµαι καλά, τότε επισκέφθηκα µε ένα περιηγητικό καραβάκι τον Σκορπιό, ο βαρκάρης που έκανε την περιήγηση έδειχνε το νησί λέγοντας ότι αυτό έχει γίνει µε το αίµα των λαών, του είπα ότι εσύ τουλάχιστον δεν πρέπει να τα λες αυτά που ζεις από αυτό, αποτέλεσµα µε χτύπησε και µου έσπασε τα γυαλιά.
Η πολιτεία επηρεασµένη από την εκστρατεία κατά του εφοπλιστή δεν θα του έκανε τίποτε και εγώ λοιπόν δεν προχώρησα σε αγωγή.
Όµως, µήπως δε συµβαίνει αυτό και σήµερα; Τα κόµµατα της αριστεράς και της "προόδου" δεν συµφωνούν ούτε στις δωρεές του Νιάρχου για τα έργα στον Iππόδροµο! Κι όµως θα γίνει εκεί Όπερα και µία από τις καλύτερες ψηφιακές Βιβλιοθήκες του κόσµου.
Αν κάτι έχουµε να επιδείξουµε εµείς σαν Έλληνες είναι η Ναυτιλία και οι υπηρεσίες της. Εκεί είµαστε πρωτοπόροι, σκαπανείς, όπως οι Γερµανοί στη βιοµηχανία. Αντί λοιπόν να το προβάλλουµε το θάβουµε! Πρόσφατα καταργήσαµε και το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας.
Η πιο εγκληµατική πολιτική που ασκήθηκε ποτέ στην Ελλάδα (Καθηµερινή - Γιανναράς) πολιτική αντικοινωνική, αντιπαραγωγική, αντιαναπτυξιακή, ασύµβατη µε τον χαρακτήρα του έλληνα ήταν η κατάργηση της αξιοκρατικής διαρρύθµισης στον τοµέα του δηµόσιου βίου, η κατάργηση των θεσµών, των κινήτρων και προϋποθέσεων της άµιλλας - της έµπρακτης βράβευσης των άριστων.
Αυτή η πολιτική φέρει τη σφραγίδα του Ανδρέα Παπανδρέου και συνεχίστηκε από τις επόµενες Κυβερνήσεις. Επέκταση της πολιτικής αυτής ήταν η αµαύρωση των στελεχών της Ναυτιλίας, του άρχοντα Πλοιάρχου. Στο πλοίο ήταν ο Θεός και οΚαπετάνιος.
Αυτός ισοπεδώθηκε, και πολλές φορές ακόµη και µε κοινό απατεώνα. Κρίθηκε αυστηρά το µέρος για το όλο. Oι εξαιρέσεις έγιναν γνώµονες και έτσι χάθηκε το µεράκι της θάλασσας. Αυτόν τον άρχοντα, µέσα σε µια γενιά τον µεταµορφώσαµε σε ευτελή προσωπικότητα, χρησιµοποιώντας λαϊκάκονσερβοποιηµένα συνθήµατα.
Και στη Ναυτιλία, αυτό τον Άρχοντα των γενεών, τον θεό τον Καπετάνιο, τον µετατρέψαµε µέσα σε µια γενιά λοστρόµο.
Στον χαρακτήρα του Έλληνα αλλά και του Έλληνα Ναυτικού-εφοπλιστή είναι η δίψα για ανάδειξη, επιτυχία, αναγνώριση. Θέλει τον έπαινο του ∆ήµου και των σοφιστών. Τα δίκαια και ανεκτίµητα εύγε, για να επενδύσει τα χρήµατα που έχει βγάλει στην αλλοδαπή.
Ε, Βύρωνα, έχει πια χαλάσει η κοινωνία της ναυτιλίας. Πρώτα από σεβασµό, ούτε κοίταζαν στα µάτια οι ναύτες, τώρα θα αδειάσουµε και τα αµπάρια, µου έλεγε ένας παλιός καπετάνιος.
Για να αποδώσει η κοινωνία, να γίνει παραγωγική και ανταποδοτική, καθένας πρέ πει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα "staywithyourcorebusiness" και τη Ναυτιλία τη γνώριζαν καλά και εκεί πρέπει να εµµείνουµε.
Τί είναι και τι σηµαίνει Ναυτιλία (και ιδιαίτερα η Ελληνική) επιγραµµατικά σε αριθµούς και σχόλια;
Oι θαλάσσιες µεταφορές αποτελούν τη πιο αποτελεσµατική και συµφέρουσα µεταφορά φορτίων και µεταφέρουν το 80% του διεθνούς εµπορίου.
Η αξία του παγκόσµιου εµπορίου από το 1950 έχει 20πλασιαστεί. Oι θαλάσσιες µεταφορές είναι περίπου το 80% του όγκου του διεθνούς εµπορίου ή 90% του όγκου του διεθνούς εµπορίου, αν εξαιρεθούν οι ενδο-ευρωπαικές.
O συνολικός τζίρος στα ναύλα το 2005 ήταν $632,4 δις. Στην ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να είναι γύρω στα 18% x 112 δις, δηλαδή περίπου το µισό ΑΕΠ της Ελλάδας.
Η ναυτιλιακή αγορά είναι άκρως ανταγωνιστική, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται διεθνώς και διαπρέπουν. Oι παραδόσεις και η βαθιά γνώση των ιδιαιτεροτήτων, αντιξοοτήτων και κινδύνων που χαρακτηρίζουν την συγκεκριµένη αγορά αποτελούν ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτηµα για τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το ελληνικό δαιµόνιο εκεί θριαµβεύει.
Oι συνδυασµοί, οι πατέντες, µας κάνουν ανταγωνιστικούς, ο δε Πειραιάς είναι από τα καλύτερα και γρηγορότερα επισκευαστικά Κέντρα, που όµως του δένει τα χέρια το στίγµα της απεργίας και των κακών συνδικαλιστικών σχέσεων.
Oι θαλάσσιες µεταφορές αποτελούν τον πιο φιλικό τρόπο µεταφοράς ως προς το περιβάλλον: Η µεταφορά µε πλοίο ρυπαίνει τέσσερις φορές λιγότερο από ότι µε φορτηγό και 40 φορές λιγότερο από ότι µε αεροπλάνο.
Η ελληνική Nαυτιλία, ειδικά η ποντοπόρος είναι ένας κλάδος µε ισχυρή παρουσία στη παγκόσµια οικονοµία, µε τους Έλληνες πλοιοκτήτες να επιχειρούν παραδοσιακά σε µια άκρως ανταγωνιστική παγκόσµια αγορά, και να της δίνει διαχρονικά τα πρωτεία.
Η παράδοση, η βαθιά γνώση των ιδιαιτεροτήτων, αντιξοοτήτων και κινδύνων που χαρακτηρίζουν την συγκεκριµένη αγορά, αποτελούν ισχυρό πλεονέκτηµα και την κρατούν στα φανταστικά υψηλά επίπεδα του 18% για µια τόσο µικρή χώρα όπως η Ελλάδα.
Τα ελληνόκτητα πλοία (πάνω από 1000 κ.χ.) ανέρχονται σε 4161. Τα τελευταία χρόνια έχει µειωθεί σηµαντικά ο µέσος όρος ηλικίας τους σε 11-9 έτη, ενώ του παγκοσµίου στόλου είναι 12,9 (ενώ το 2000 ήταν 20,3 έτη).
Το πρώτο τρίµηνο του 2009 είχαν παραγγελθεί 1.050 πλοία από Έλληνες πλοιοκτήτες. Για να σκιαγραφήσω το νόηµα το οικονοµικό, είναι σαν να φτιάχνονταν στην Ελλάδα 1.050 µεγάλα εργοστάσια.
Τα πλοία αυτά µε µέσο $30 εκατ. θα αντιστοιχούσαν σε πολύ µεγάλα εργοστάσια και είναι ασύλληπτο όταν τα µεταφέρει κανείς στην ξηρά.
Σχετικά µε αυτές τις παραγγελίες, επενδύθηκαν $19 δις το 2008 και $31 δις το 2009. Επιτεύχθηκε µεγάλος εκσυγχρονισµός του στόλου, για αυτό έπεσε και ο µέσος όρος ηλικίας του.
Ενδεικτικό της συµβολής της ελληνικής Ναυτιλίας στην ελληνική οικονοµία είναι ότι φτάνουν το 2008 σε $19,2 δις (7,9 του ΑΕΠ) και ανταγωνίζονται τις εισπράξεις από τον τουρισµό.
Επιπλέον, στην Ελλάδα είναι εγκατεστηµένες 1200 ναυτιλιακές εταιρίες που σε σχέση µε την ποντοπόρο Ναυτιλία και εγχώρια ακτοπλοΐα, είναι εφοπλιστικές, ναυλοµεσιτικές, ασφαλιστικές, εφοδιαστικές, ναυπηγοεπισκευαστικές και διαλυτήρια πλοίων (που απασχολούν περίπου 12.500 εργαζοµένους - 90% Έλληνες) και άλλες παρα-ναυτιλιακές δραστηριότητες.
Τα έσοδα από τη Ναυτιλία µπορούν να αυξηθούν σηµαντικά, όταν αυξήσουµε τις υπηρεσίες και τα παραναυτιλιακά. Επίσης, πρέπει να εντείνουµε τη προσοχή µας ειδικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του Πειραιά σε µοντέρνο ναυτιλιακό κέντρο. Ενώ έµφαση πρέπει να δοθεί στην εκπαίδευση - επιµόρφωση, καθώς και στις Ακαδηµίες Εµπορικού Ναυτικού.
Η σηµερινή Ναυτιλιακή Εταιρία, έχει στελεχωθεί µε νέα, µορφωµένα, µοντέρνα στελέχη, που χρησιµοποίησαν την πλατφόρµα απογείωσης των παλαιών εφοπλιστών και τα χειρίζονται πολύ καλά και σε πολλές περιπτώσεις καλύτερα. Oι σχεδόν µεγαλύτερες επενδύσεις που έχουν γίνει στη χώρα, έχουν γίνει από τους εφοπλιστές και αν δεν είχε καλλιεργηθεί τέτοιο αρνητικό κλίµα θα ήταν πολλαπλάσιες.
Η παγκόσµια οικονοµική κρίση έχει διάφορες σηµαντικές επιπτώσεις µε µεγάλη πτώση στη µείωση των θαλάσσιων µεταφορών.
Όµως, παρ' όλες τις σηµαντικές απώλειες, πιστεύουµε ότι η ελληνική ναυτιλία θα ξεπεράσει την κρίση.
Σε κάθε περίπτωση, η πορεία της Ναυτιλίας θα εξαρτηθεί από την πορεία ανάκαµψης της παγκόσµιας οικονοµίας και του παγκόσµιου εµπορίου.
Παρ' όλη την κρίση, φαίνεται ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν αρκετή ρευστότητα σε σχέση µε άλλους εφοπλιστές, και όπως έχει αποδειχθεί και σε άλλες κρίσεις, όπως αυτή του '81-'86, οι Έλληνες βγήκαν ισχυρότεροι. Όπως λέει και η λαϊκή ρύση « ο καλός καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται ». Και επειδή γνωρίζουµε καλά την Ναυτιλία, θα επωφεληθούµε πάλι από την κρίση και θα βγούµε επικρατέστεροι.
Ευελπιστώ η παρούσα κυβέρνηση να επαναφέρει την χαµένη αίγλη στους Ναυτικούς και εφοπλιστές και γενικά να δώσει έµφαση στην αξιοκρατία.
Ίσως να υπερέβαλλα και σε ορισµένα σηµεία να τα περιέγραψα µονοµερώς, σίγουρα όµως το συµφέρον του τόπου µας επιβάλλει την αναγνώριση του δυναµικού που είναι σηµαντικό για το µέλλον της πατρίδας µας.
Η µεγάλη ελληνική Ναυτιλία δεν είναι µόνο οι εφοπλιστές - είναι και οι Έλληνες αξιωµατικοί και τα πληρώµατα που αποτελούσαν και αποτελούν τον ακρογωνιαίο λίθο της ανάπτυξης και γιγάντωσης της ναυτιλίας µας.
Oι Φιλανδοί π.χ. όταν λένε για την ΝOΚΙΑ τρέχουν τα σάλια τους από χαρά, υπερηφάνεια για την τεράστια προβολή ενός µικρού λαού µε τόση διεθνή επιτυχία-προβολή. Το ίδιο συνέβαινε και µε εµάς παλιά όταν µιλούσαµε για την ελληνική Ναυτιλία, και αυτό πρέπει όλοι να το ξαναζήσουµε για το καλό όλων µας, για το µέλλον των παιδιών µας, µιας και πολλές άλλες δραστηριότητες µετατοπίζονται άρδην προς τον γίγαντα ∆ράκο που ο Καζαντζάκης έλεγε: «φοβάµαι τι θα γίνει όταν ξυπνήσει αυτός ο ∆ράκος» γράφοντας για την Κίνα -όπως ανέφερα στο προηγούµενο άρθρο µου.
Άλλαξαν οι συνθήκες ανταγωνισµού και πρέπει να προσαρµοστούµε σε όλες τις κατευθύνσεις και, ειδικά στο θέµα της ναυτιλίας, στην άποψη και τη νοοτροπία. O αφυπνιστής "∆ράκος" και άλλοι αφυπνισθέντες (Ινδία, Βραζιλία), µε τις θετικές και αρνητικές επιπτώσεις για εµάς πρέπει να µας δώσουν µια εγρήγορση, να δούµε που είµαστε καλοί, να τραβήξουµε όλοι µαζί κουπί για µια ευγενή και ανταγωνιστική άµιλλα σε µια ήδη παγκοσµιοποιηµένη κοινωνία.
Πρέπει να ακολουθήσουµε το δόγµα του µοντέρνου management, όπως προαναφέραµε:
"stay first with your core business and expand around". ∆ηλαδή συγκεντρώσου και κάνε αυτό που γνωρίζεις καλύτερα για να είσαι ανταγωνίσιµος, αλλοιώς θα σε φάνε οι διάφοροι αντίπαλοι όσο µακριά και αν είναι, δηλαδή πρέπει πρώτα να συγκεντρωθούµε στην Ναυτιλία, στον Τουρισµό και στις Υπηρεσίες.
Ας δώσουµε περισσότερη προσοχή σε αυτούς που συνεισφέρανε και συνεισφέρουν, σε αυτούς που το αξίζουν, για να επαναφέρουµε την χαµένη αίγλη και περηφάνεια.
